比亞迪 系統極限已被觸及

比亞迪股份有限公司(下稱比亞迪)董事局主席兼總裁王傳福“不按常理出牌”的經營策略成就了比亞迪汽車昨天的奇跡，也為今天的突然“宕機”埋下了伏筆。隨著經銷商退網等一系列矛盾的總爆發，比亞迪汽車在第三季度面臨空前危機，原有組織運營的系統極限已被觸及。

　　目前，業界普遍預測今年全年汽車將接近1800萬輛，增幅超過30%。而從11月份的汽車銷售數據顯示，比亞迪汽車銷售有限公司(下次比亞迪汽車)銷量為41714輛，同比下降17.6%，環比增長2.8%。前11個月比亞迪汽車累計銷量為46.85萬輛，完成全年銷量目標60萬輛的78.1%。若按12月銷量比11月增長10%估算，比亞迪汽車全年銷量增幅很可能低於20%，這也是比亞迪汽車銷量增幅首次低於20%。

　　中國汽車市場一路高歌猛進，從銷量上來看已經是全球第一大市場，比亞迪汽車卻為何在此時遇到了麻煩？雖然今年本土汽車品牌的增幅普遍不高，甚至很有可能僅吉利一家能完成年初預定的目標，但是對於近幾年飛躍式增長的比亞迪汽車，這一切對比顯得過於鮮明。不過在業內人士看來，今年比亞迪汽車銷量和增幅的下滑，包括經銷商渠道大規模的負面新聞不過是比亞迪汽車內在問題的一次集中爆發。

　　“人海戰術”變陣

　　11月中旬，加入比亞迪汽車銷售有限公司(下稱比亞迪汽車)尚不滿一年的李彤(化名)黯然離職。這個去年剛畢業的大學生，曾堅信自己一定會在比亞迪的舞臺上大展拳腳，因為就李彤了解，哪怕一個普通的本科畢業生，只要肯幹就很快能有獨當一面的機會，而且收入相當可觀。但是10月以來，比亞迪各“戰區”(即銷售大區)實施的大裁軍擊碎了他的夢想。

　　雖然比亞迪汽車從來沒有辭退員工的傳統，但是對於一個本科畢業生來說，被轉調入製造部門當普通工人，李彤一時難以接受，只好選擇離開。

　　李彤只是比亞迪汽車此次內部調整的一個無足輕重的小角色。比亞迪汽車似乎經歷了2009年的一撥高潮突然跌進一個波谷，加上內部部門的調整多少瀰漫著一絲不安的氣息。這對於老員工來說並不新鮮，不進則退就是遊戲規則，對於新進的員工而言似乎顯得格外殘酷，這裡有魔鬼和天使共存的一面。

　　比亞迪從一家做手機代工和電池的公司半路出家做汽車，憑藉製造領域的垂直整合及銷售領域的人海店海戰術，比亞迪汽車銷量實現了每年翻番的幾何級數增長奇跡。如果按照這樣的速度，比亞迪股份董事長王傳福“2015中國第一,2025年全球第一”的夢想似乎指日可待。

　　王傳福曾在公開場合表示，不要過度相信傳統行業裏的觀念，不要過於強調專業化分工。因此，比亞迪整車除了東安動力三菱4G18發動機和變速箱以外，多數零部件都實現了自給自足。有自己的模具廠，甚至連各種安全電子系統也有自己開發製造。與比亞迪汽車不同的是，傳統汽車公司都企圖努力把最關鍵的發動機掌控在自己手裏，而把技術含量不是很高的配件分配給供應商。

　　至於人工成本更是比亞迪創業的絕招，王傳福走了一條“半自動”的中間路線——用大量的勞動力和必要的機器替代全自動生產線。擴大汽車產能時，比亞迪盡可能的使用大量夾具和人工以節省設備的巨大投資。就連生產線上的生產設備甚至也是比亞迪自己製造。據稱比亞迪汽車部門專門負責製造工廠的隊伍達上千人。

　　在銷售渠道上，比亞迪汽車複製家電和快銷業的“人海店海”銷售模式，曾被視為其市場快速擴張的源動力。與其他汽車品牌寥寥的區域管理人員主要負責統籌協調不同，比亞迪的上千名區域經理下沉到經銷店，直接監督、指導甚至參與經銷商的日常經營。

　　在比亞迪汽車早年間，很多剛畢業的大學生就被推上區域總監或者經理的職位，薪水轉眼就可以過萬，但是隨著高效的擴張，比亞迪汽車在今年年初的時候設置了運營經理一職，責任是協助區域經理銷售，區域管理的基層編制也隨之增加了一倍。此前，區域經理每壓經銷商一款車就可以得到48元的提成，協助經銷商賣掉一款車又可以得到48元的提成，而現在區域經理負責壓庫，運營經理負責協助銷售，提成只能是兩人分。

　　今年第三季度以來，比亞迪汽車似乎突然觸及系統極限，出現了的“宕機”跡象：在經銷商退網風潮席捲全國的同時，比亞迪(01211.HK)第三季凈利潤度同比2009年同期下降99%。10月26日，比亞迪公佈三季度業績報告數據顯示公司第三季度凈利僅為1134萬元，僅相當於去年同期11.6億元凈利的1%。

　　對於突如其來的波谷，王傳福解釋了三個原因，其一，因為比亞迪去年的高增長，取得了很大的成功。其二，在第三季度，為了消化庫存，比亞迪削減了新車的出廠量。其三，比亞迪加大了銷售力度，這也導致一些利潤損失。

　　王傳福分析，低排放汽車在中國的銷售腳步已經放慢，特別是1.6升以下車型。今年，這一市場的份額將從56%下降到46%，這正好是比亞迪的主要產品之一，但比亞迪汽車沒有能夠意識到這一點。

　　今年比亞迪汽車經銷商大範圍反水事件以後，比亞迪汽車總經理夏治冰當眾表達了對經銷商的維權訴求也表現出了積極應對、壓縮今年銷售目標、收縮批發量、成立比亞迪汽車金融公司、加快提供新產品等“行銷新政”。

　　由此，便出現了前面李彤離開比亞迪的一幕。從10月開始，比亞迪銷售公司開始召回大量的銷售人員，下放工廠，去掉了區域運營經理的職位。此前比亞迪汽車銷售分三大戰區，每個戰區有一號總經理和二號總經理，現在比亞迪撤銷掉其中一個戰區總經理，並且每個戰區同時負責4張網(比亞迪汽車銷售渠道分成A1、A2、A3、A4四個銷售網路，每個網都有自己的標準車型和盈利的重量級車型，比如A1網的F3、F6，A2網的F0、 L3，A3網的G3，A4網的M6、I6。)的銷售。此外，比亞迪汽車還計劃把A4網路併入A3網，大幅放慢網路擴張的腳步。

　　“比亞迪模式”神話終結

　　2005年比亞迪F3選擇了分城市上市，其中一站選擇了山東，和當時動則全球同步上市的合資品牌完全沒有可比性。就在這樣一個小型的媒體活動上，有幾位當地嘉賓領導在念稿的時候沒有任何一個人把“比亞迪”三個字念對，有人念“比迪汽車”，有人念“比迪亞汽車”。

　　當時，比亞迪在汽車業務上甚至無法和中興汽車，吉奧汽車，江南汽車相比。但是5年過去了，比亞迪汽車已經躋身百萬輛汽車陣營，並且建立了獨特的比亞迪汽車的增長模式。這一點不得不讓同行業的人對這個後來居上的“外行”保持警惕，並不斷回頭審視這個膽大妄為不懂汽車的同行。

　　一位經銷商這樣概括“比亞迪模式”的核心：把普通人的力量激發到極致，把供應鏈的成本壓縮倒極致，把經銷商的潛力逼到極致。

　　比亞迪銷售公司招募了大量大學剛畢業的年輕人，也就是比亞迪汽車銷售公司總經理夏治冰口裏的“愣頭青”們，一齣道就被架上了慘烈的競爭，收入、前途和其所負責網路銷量密切掛鉤，與此同時，大規模密集建比亞迪汽車銷售店，讓各個經銷商之間的內耗大於外部競爭，利潤攤薄。

　　王傳福一直認為，自主創新就是要敢於挑戰傳統製造業的觀點，要有膽略而不是迷信權威。所以比亞迪除了在生產環節高度垂直化，開創了目前國內本土汽車品牌的先河，極大的降低了生產成本。比亞迪在銷售渠道上也用全新的分網模式，分成A1、A2、A3、A4四張網，每張網裏賣的車型都不一樣，這樣一來，降低了經銷商的準入門檻，輕鬆增加銷售網路。

　　王傳福分網的思路是，比亞迪品牌號召力還不夠強，但是為了實現銷量目標必須增加銷售網路，只有更多的網路才能有更多的銷量。而增加網路是很困難的。比如，在深圳A1網有5個店，你要把它擴到10個店，現有經銷商肯定不幹。比亞迪的做法就是把F3改一下，看得見的地方都不一樣，看不見的地方都一樣，變成G3或L3了，用A2或A3網銷售，這樣比亞迪就可以很輕易地擴大網路，因為車型不一樣，大家相安無事。這樣，比亞迪的店數就很輕鬆地從200家擴到1000家。

　　就在所有汽車企業都在強調“4S”的專業化服務時，比亞迪反其道而行之，利用它的分網模式大建“2S”店、城市社區店、量販店將自此開始進入加速發展的時代。降低了經銷商的準入門檻，及其注重銷售數據，消費者滿意度卻不被列為考察範疇。這種方式讓比亞迪可以迅速的鋪開市場，在二三線城市也很容易買到比亞迪汽車，讓比亞迪汽車在很短的時間內做大規模，攤薄工業化生產研發的成本。這讓比亞迪汽車在短期內實現超100%的增長速度。但問題是，同樣是比亞迪品牌，消費者卻不能買到大部分的比亞迪汽車，比如你在A1網買不到F0，必須要跑到A2網裏才能買到。另外，比亞迪經銷商內部競爭加劇。這樣的模式並不被所有人看好，儘管A1和A2網的日漸成熟，以及每個網都有一款擔當萬級銷量的車型使得比亞迪銷量有了一定的保障。

　　對於這樣的銷售網路設置，卻讓很多比亞迪經銷商不滿，事實上比亞迪經銷商反水並非今年發生的問題，只是在今年集中爆發。有經銷商分析，目前比亞迪的產品品種並不足以支撐這樣的銷售網路，網路的細分使全國建立了1000多家比亞迪經銷商，加上對銷售網路的建設缺少規則，佈局出現混亂。比如網路佈局缺乏科學、合理的論證；再比如在同一個城市兩個銷售網點之間的半徑應是多少公里等。網點越來越多，銷售政策苛刻，經銷商之間的競爭主要就是價格戰。同時，商家還會屢屢遭受廠家不顧死活的壓庫和承諾不兌現等欺詐。這種種行為令經銷商抱怨不斷。

　　與此同時，比亞迪銷售網路的內耗也在加劇。A1、A2、A3、A4的銷售網路出現了相互挖角，區域經理之間相互競爭，區域經理和運營經理之間相互競爭。

　　而由於區域經理考核基本僅與提車數量掛鉤，比亞迪的區域管理人員時常無視價格體系維護，甚至慫恿經銷商降價衝量。

　　就在09年比亞迪汽車銷量超出預期達到40萬輛的時候，業內已經有人士預測，比亞迪的瓶頸和天花板將在年銷50萬輛的時候出現。同時由於這樣的瀰漫性發展的“千店計劃”難以顧全經銷商利益，會給銷售系統埋下重大的隱患，也給做品牌提升的廠商留下了市場空間。

　　果然今年第二第三季度，紛紛出現了大規模經銷商激烈的退網反水現象。王傳福坦言：“今年年初我們定下的80萬輛的銷售目標，是一個很大的錯誤。由於我們在制定銷售計劃時，錯誤地高估了市場而造成了惡果。現在，我們付出了代價。”比亞迪認識到錯誤，並調整了預期。現在我們要減少庫存，並使之保持在一個合理的水準上，這是我們要去解決的首要問題。

　　由於高庫存，比亞迪只好下調價格銷售，王表示：“降價會影響我們的品牌，由於汽車行業的週期波動很大，非常不穩定，如果沒有適當的規劃，公司將蒙受巨大損失。”

　　作為一種顛覆性的銷售策略，比亞迪在“遊擊戰爭”中摸索出來的打法值得重視和研究。同時，比亞迪在已經完成的從10萬輛→20萬輛→40萬輛產能提升過程中的保供、物流、生產組織方面的策略同樣值得尊重和仔細研究。但是很明顯這樣一個網路系統卻超出了比亞迪公司的承載能力，經銷商反水對於比亞迪汽車並不是今年才發生的事情，只是在9月份所有的矛盾更加激化，顯現的尤為嚴重。

　　下一個“F3”在哪？

　　問及比亞迪汽車突出重圍，戰果纍纍的原因，比亞迪汽車的人一定會告訴你比亞迪垂直整合的優勢，把製造做透的能力。正如比亞迪汽車銷售公司副總經理王建均所說：“比亞迪就是把簡單的事情做到極致然後成了絕招。”

　　但是今年比亞迪的系統“當機”反應的不僅僅是汽車銷售的問題，每個關心比亞迪汽車的人心裏都會有一個疑問，比亞迪F3的換代車型在哪？F3是比亞迪汽車生產銷售的第一款車，由於和豐田花冠相似的外表，精準佔領了7、8萬這樣一個當時本土品牌和合資品牌的空白市場，在業界有“黑馬”之稱。這款車型從第一輛車到第10萬輛，大概用14個月的時間，到第20萬輛的時候，只用了12個月的時間。今年上半月，全國單車型前十名的銷量中比亞迪佔了兩席，1-6月比亞迪F3銷量高達15.4萬台。

　　比亞迪汽車山寨模倣的過程中有沒有升級自己的汽車研發體系？5年過去了，比亞迪汽車除了生產出一系列在F3平臺上開發出來的衍生車型外，沒有再升級換代F3。F3的售價從05的7、8萬賣到了現在的4、5萬。如果說，比亞迪垂直整合的能力成就了它低成本，高效的擴張模式，但同時意味著，一旦你的車型升級，你所有的垂直化的系統都要升級，這將是一個越來越難以做的選擇。

　　如果僅僅押寶在新能源車上，這個未來是不是有著太多不確定因素？在王傳福看來，汽車工業發動機時代含金量很高的裝置，也許有一天都會被軟體所替代掉。對於一直缺乏相關部件核心技術的中國汽車企業而言，電動車時代實在是全面超越的最好時機。

　　數據顯示，比亞迪F3DM雙模電動車自2008年12月上市以來僅銷售了300多輛。比亞迪E6純電動車的銷量也乏善可陳，目前僅有50輛E6作為計程車在深圳試運行。目前，比亞迪F3DM低碳版在深圳的零售價格是16.98萬元，經過各種補貼後價格已經達到8.98萬元，深圳市在新能源配套方面已經走在全國前列，但這些因素依然沒有促進F3DM的銷量。

　　其他汽車品牌推出的面向私人銷售的新能源車型也銷量慘澹。11月王建均在接受媒體採訪時表示：“比亞迪電動汽車的重點市場已經從個人消費轉向了面向公共交通等在內的公用事業。”雖然比亞迪汽車已經推動了中國電動車的進程，但是業內普遍認為電動車市場化之路仍然有很長的路要走。而比亞迪電動車重點從個人消費轉向公共交通似乎也印證了私人消費電動車的市場困境。

　　從汽車工業發展歷史來看，王傳福開創的商業模式在通用、福特都有過先河。通用、福特、豐田都在生產環節採用過縱向一體化模式，但隨著企業規模的擴大，一家企業將難以承擔鉅額的研發費用，難以適應市場對整車品種多樣化的需求，從而在技術創新上產生滯後效應。所以現在許多汽車跨國公司已經將這一模式紛紛摒棄，代之以平臺戰略和全球採購的模式。

　　然而，王傳福堅信：“要想突圍必須要走差異化的路線，通常的做法只有死路一條，1%的希望總比100%的失敗要好，所以戰略上一定要與眾不同。”在他看來，只要戰略上不出問題，抓好銷售和研發，企業就不會出大亂子。

　　但是很多業內人士看來，比亞迪汽車是違背汽車行業規律，過於注重結果急功近利，忽略了研發體系的打造，太偏重於新能源車。只是對於比亞迪這麼一個民營企業而言，也許每一天都是生死關，它狂躁激進的擴張似乎是一種恐懼的本能。